دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری , catcclub

دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری

دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری , catcclub

دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری

635نــــفــــــر
عضو شده اند
635نفر عضو شده اند
کلوب بحث و تبادل نظر در مورد مسائل دانشکده و ارائه راه حلها و پاسخها توسط دانشجویان این دانشکده.....کلوب بحث و تبادل نظر در مورد مسائل دانشکده و ارائه راه حلها و پاسخها توسط دانشجویان این دانشکده.....مشاهده کامل مشخصات
26 فروردین 1384
آموزش و تحصیل
لطفا فارسی تایپ نمایید! با تشکر از همکاری شما... .

اعضاء

  •   , poya1371
  • بهناز میم , lavin67
  • محمد مهدی آذرنیا , mahyar1400
  •   , napoli
  • محمد و , persianstar55
  • بهمن  , behrad_phoenix
  • نازی رشیدی , nazi_beauty
  • فرزانه خانم , esarat1
  • مجید  مجید , airbus320
  • صادق رفیعی , az007
  • احسان  محمودی  , ahsan123
  • مازیار   , sarve_shiraz
  • دکتر رضا  , dr_reza
  • مهران پور حسینی , deathaddle
  • صادق   , sadegh_00
  • 635 نفر

    morebox img

کلوبهای مشابه

  • لنگوئج تایز - آموزش و یادگیری زبان , LanguageTies4EnglishLearners
  • دانشكده آنلاین حسابداری راهبرد , uacc
  • باهمستان , bahamestan
  • محققان نوآور جوان , noavarclub
  • دانشگاه SMAسوئیس (واحد تبریز) , smaclub
  • باشگاه اینترنتی دانشجویان eLearnEver , elearneverclub



تبلیغات

دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری , catcclub
کنترل ترافیک هوایی (مراقبت پرواز)
آشنایی با حرفه مراقبت پرواز (کنترل ترافیک هوایی)    مقدمه: همواره در پس رویدادهای ساده و آشکاری که روزانه برای بسیاری اتفاق می افتد، جوانب پنهانی نیز وجود دارند که معمولا از دید عموم پنهان می مانند و این انسان های ظریف و نکته سنج هستند که با تدبر و کنکاش در این رویدادها به اطلاعاتی دست می یابند که دیدگاه آنها را نسبت به وقایع روزمره تغییر می دهد. مسافری را در نظر بگیرید که که قصد سفر هوایی دارد و ساعتی قبل از پرواز در فرودگاه حاضر می شود، بارش را تحویل می دهد، کارت پرواز دریافت می کند، سوار بر هواپیما می شود و با خاطری آسوده نوشیدنی اش را می نوشد و از پنجره ابرها را نظاره می کند، به مقصد می رسد، از هواپیما خارج می شود، بارش را تحویل می گیرد و نهایتا فرودگاه را ترک می کند. این مسافر هرگز از چشمانی خبر ندارد که از همان لحظه نخست تا انتهای مسافرت بی مخاطره اش لحظه به لحظه بر او دوخته شده بودند تا مبادا خللی در آرامش خاطر او به وجود آید.    تاریخچه: از سال 1941 میلادی، به دلیل افزایش پروازها و به منظور کنترل و جلوگیری از برخورد آنها به یکدیگر و راهنمائی خلبانان در فرودگاه ها و راه های هوایی، امر مراقبت و کنترل پرواز به صورت یکی از حرفه های تخصصی در آمد. پس از عقد پیمان نامه شیکاگو در سال 1944 مقررات و استاندارد هایی جهت اداره و کنترل پرواز ها در کتب خاص این رشته به نام ضمائم (Annexes) تدوین و در اختیار کشور های متعاهد قرار داده شد.در این مقاله مختصرا در مورد اهداف و روش کار این حرفه توضیح داده خواهد شد.    اهداف و وظایف مراقبت پرواز    بر طبق مقررات انکس 11 ایکائو اهداف مراقبت پرواز به شرح زیر می باشد:    الف: جلوگیری از برخورد هواپیماها در فضای کنترل شده.    ب: جلوگیری از برخورد هواپیماها و موانع در اطراف فرودگاه ها، باند پروازی و مسیر های خزش.    پ: تسریع و ایجاد نظم در جریان پرواز ها.    ت: ارائه اطلاعات مفید و مورد نیاز خلبانان در جهت سلامت و بی خطری پرواز.    ث: آگاه نمودن واحد های ذی ربط از هواپیمایی که در حالات مختلف اضطراری قرار دارند و کمک به ارگان های مربوطه در مورد اطلاع رسانی به مراکز تجسس و نجات در صورت بروز سانحه. جهت انجام اهداف فوق، واحد های مختلف مراقبت پرواز به کمک وسایل ارتباطی رادیوئی و ناوبری با خلبانان، در فرودگاه و را ههای هوایی تعیین شده کشور، در تماس دائم بوده و با استفاده از استانداردها و مقررات بین المللی خاص در جهت راهنمائی و هدایت هواپیماها مسیر و ارتفاع پرواز را تعیین تا با یکدیگر تصادم ننمایند. ضمنا اطلاعات مفید و لازم هوانوردی را جهت انجام پروازی مطمئن در اختیار خلبانان قرار می دهند. این حرفه و تخصص نیازمند آموزش لازم، دانش تخصصی مطلوب، شناخت کافی، سرعت عمل و دقت است. بدین صورت که در هر لحظه کار کنترل پرواز، رویداد و وضعیت تازه ای به وقوع می پیوندد و کنترلر کار آمد و ذیصلاح مراقبت پرواز باید راه حل دقیقی، دور از هرگونه اشتباه و مقرون به صرفه، برای این رویداد بیابد. حساسیت و ویژگی حرفه مراقبت پرواز:  در تمام مراحل پرواز یعنی از زمان روشن کردن موتور هواپیما در فرودگاه مبدا تا لحظه خاموش کردن آن در فرودگاه مقصد، هواپیماها بخصوص در پرواز های ( IFR ) تحت کنترل لحظه به لحظه یکی از واحد های مراقبت پرواز می باشند این کنترل بر اساس مقررات و ضوابط بین المللی با هوشیاری دقت، و سرعت عمل اجرا می گردد؛ سرعت عمل و عدم اشتباه یکی از ویژگی های حرفه مراقبت پرواز می باشد. بر اساس تحقیقاتی که سازمان جهانی کار از حرفه ها و تخصصهای فنی دشوار و دقیق در سطح بین المللی، طی 7 سال مطالعه و بررسی های شغلی پرداخته و این تخصص را در دیدگاه های مختلف مانند پذیرش مسئولیت در قبال جان تعدادی مسافر، سرعت عمل، دقت، اعتماد، خستگی ناشی از کار، فشار روحی، هماهنگی با واحد های مختلف و ... مورد بررسی قرار داده و این حرفه را یکی از پر مسئولیت ترین مشاغل تخصصی طبقه بندی نموده اند.   واحدهای  عملیاتی مراقبت پرواز    بر اساس قوانین انکس 11، مراقبت پرواز(ATC) دارای سه واحد زیرمی باشد.    1- برج مراقبت پرواز    2-واحد تقرب پرواز    3- مرکز کنترل منطقه ای    واحد های عملیاتی فوق ضمن تماس دائم با هواپیما با یکدیگر نیز تماس و همکاری نزدیک دارند و موظفند موقعیت و ارتفاع هواپیماهای مورد نظر را در اختیار واحد های دیگر قرار دهند؛ که در ادامه خلاصه وظایف این واحدها را شرح   می دهیم.   پیش از معرفی واحدهای عملیاتی مراقبت پرواز، با یکی دیگر از واحدهای آن آشنا می شویم که گرچه این واحد مستقیما به امر کنترل پرواز نمی پردازد، ولی به طور جانبی در کنترل پرواز نقش موثری دارد؛ یعنی: واحد توجیه خلبانان (Briefing Office)    خلبان قبل از پرواز به واحد توجیه خلبان مراجعه می کند و اطلاعات مربوط به پرواز را دریافت مینماید.    در این واحد خلبان به توصیه ها و اطلاعات مسئولین این واحد توجه نموده و راهنمایی های لازم را از آنان کسب می نماید، این واحد اطلاعات لازم در مورد وضعیت کلیه ی فرودگاه های کشور و فرودگاه های بین المللی منطقه، وسایل ناوبری ارتباطی آنها و سایر اطلاعات ضروری در امر سلامت و بی خطری پرواز مانند بسته بودن یا خرابی باند فرودگاه ها، خرابی دستگاه های رادیویی، ناوبری و روشنایی مورد نیاز را در اختیار خلبانان قرار می دهد. پس از آنکه خلبان ، اطلاعات و راهنمایی های لازم را از واحد توجیه خلبانان ، در مورد مسیر پروازی مورد نظرش دریافت نموده و توجیه گردید مشخصات پرواز خود را در فرم مخصوص به نام طرح پرواز     ( Flight Plan ) منعکس می کند و طرح پرواز را پس از تکمیل و امضا، حداقل نیم ساعت قبل از انجام پرواز، تسلیم واحد توجیه خلبانان می نماید. مسئول وقت توجیه خلبانان پس از بررسی، تایید و امضای طرح پرواز که در سه نسخه تهیه می گردد، نسخه مربوط به خلبان را به او تحویل داده و نسخه های دیگر را به واحد های ذیربط مراقبت پرواز و مخابرات جهت تلکس به فرودگاه مقصد و فرودگاه های مسیر پرواز و فرودگاههای احتیاطی ارسال می نماید.      1- برج مراقبت پرواز Aerodrome Control Tower                              واحد برج مراقبت پرواز مسئولیت کنترل و هدایت کلیه ی هواپیماهای نظامی و غیرنظامی را که در دوره ی فرودگاه پرواز می کنند و عمل نشست و برخاست را انجام   می دهند و همچنین هواپیماهایی که در محوطه  فرودگاه روی باندهای پروازی و تاکسی وی ها در حرکت هستند به عهده دارد.     در فرودگاه هایی که تعداد ترافیک هوایی بیش از حد معینی است، بر مبنای استانداردهای موجود، این مسئولیت بین سه موقعیت کاری زیر تقسیم می گردد:     الف- برج مراقبت پرواز: که در بالا وظایف آن شرح داده شد.       ب- واحد کنترل زمینی (Ground) این واحد، مسئول کنترل هواپیماها برای روشن کردن موتور و خزش تا ابتدای باند و تنظیم رفت و آمد وسائط نقلیه در پارکینگ فرودگاه می باشد.     ضمنا کوچکترین حرکتی که توسط هواپیماها و یا وسائط نقلیه مجاز در محوطه ی فرودگاه ها انجام می گیرد باید با اجازه و صدور دستورات لازم توسط این واحد صورت گیرد. پ- واحد Clearance Delivery این واحد در فرودگاه هایی که حجم ترافیک بالایی دارند، جهت ارائه Start  Up  و   ATC Clearanceبه پروازهای IFR ایجاد می گردد.    2- واحد کنترل تقرب Approach Control Unit                      در اجرای اهداف مراقبت پرواز و جلوگیری از برخورد هواپیماهای ورودی و خروجی و پروازهای محلی و تسریع در پرواز هواپیماها، واحد تقرب پرواز مسئولیت فضای کنترل شده معینی را تا حیطه ی برج مراقبت عهده دار است. این واحد بر اساس مقررات بین المللی و با تکنیک های خاص و مطمئن هواپیماها را در مسیر های پیش بینی شده هدایت می نماید. این واحد باید جدایی های استاندارد بین هواپیماهای خروجی و ورودی تا تحویل هواپیما به مرکز کنترل و از مرکز کنترل پرواز تا تحویل هواپیما به برج کنترل پرواز را به عمل آورد. این واحد می تواند کنترل چند فرودگاه را در حیطه ی فضای کنترل شده زیر نظرش را به عهده بگیرد. نظر به اینکه اکثر هواپیماهای ورودی، خروجی و یا محلی در حیطه ی کنترل این واحد در حال اوج گیری یا کم کردن ارتفاع، تقرب و فرود هستند لذا می باید سرعت و دقت عمل ویژه ای در این واحد اعمال گردد. در این واحد، در صورت وجود رادار هواپیماها به صورت راداری از یکدیگر جدا می شوند در غیر این صورت کنترلر فقط با استفاده از نوارهای شاخص پروازی (Flight Progress Strip) و با تجسم فضایی، اقدام به جدایی بین پروازها می کند البته واحد تقرب پرواز در همه فرودگاهها وجود ندارد و فقط فرودگاههای پر ترافیک دارای واحد تقرب می باشند.   در فرودگاه هایی که تردد ترافیک بیش از حد معینی است ،این واحد به دو بخش زیر تقسیم می گردد. الف- کنترل پروازهای ورودی (Arrival) ب- کنترل پروازهای خروجی (Departure) 3- مرکز کنترل منطقه ای    Area Control Centre                      مرکز کنترل پرواز مسئول ایجاد جدایی های استاندارد بین هواپیماها در راه های هوایی کنترل شده، جلوگیری از برخورد هواپیماهای کنترل شده با یکدیگر و راهنمایی و ارائه اطلاعات لازم و مفید به پرواز ها می باشد هواپیمای ملزم به حرکت در مسیرهای تعیین شده هستند و اگر بخواهند از مسیر ها به جهت اجتناب از هوای نا مناسب یا هر دلیل دیگر خارج گردند و یا تغییر ارتفاع دهند باید با اجازه و دستور این مرکز اقدام نمایند.    این مرکز از طرفی با کلیه هواپیماهای تحت کنترل به وسیله ی سیستم های رادیویی راه دور و از طرف دیگر با کلیه ی فرودگاه های کشور و مراکز کنترل پرواز کشورهای همجوار در ارتباط دائمی می باشد و اطلاعات پروازی زمان ورود و خروج هواپیماها را در اختیار فرودگاه های مقصد قرار می دهد و هواپیماها را در همه ی مراحل پرواز در مسیر های هوایی تحت کنترل خود دارد. در این واحد نیز در صورت وجود رادار، کنترلر هواپیماها را به کمک رادار از یکدیگر جدا می کند در غیر این صورت با استفاده از نوارهای شاخص پروازی، بین هواپیماها جدایی برقرار می کند. به دلیل وسعت فضای کشورها، معمولا این مرکز به چند قسمت تقسیم بندی شده و هر قسمت در اختیار یک واحد از مرکز کنترل پرواز اداره می گردد که این واحد ها نیز در هماهنگی نزدیک با یکدیگر می باشند. به عنوان مثال، کشور ما، ایران  (Tehran FIR) به 7 سکتور (بخش) تقسیم شده است و هواپیماها بر روی هریک از مسیرها با یکی از این سکتورها در تماس هستند.    به عنوان نمونه، هواپیما از زمان روشن کردن موتورها تا پایان مسیر، به ترتیب با واحدهای مراقبت پرواز مربوطه تماس می گیرد: 1-     کنترل زمینی و برج مراقبت فرودگاه مبدا 2-     کنترل تقرب فرودگاه مبدا 3-     مرکز کنترل 4-     کنترل تقرب فرودگاه مقصد 5-     برج کنترل و کنترل زمینی فرودگاه مقصد به دلیل حساسیت این حرفه، ممکن است کنترلر با بیان یک جمله نادرست جان صدها مسافر را به مخاطره بیندازد که حوادثی از این قبیل در کشورهای مختلف روی داده است که در ادامه سعی می شود، مقالاتی در خصوص بررسی این گونه حوادث ایجاد گردد. خوشبختانه در کشور ما در هیچ یک از سوانح هوایی، مراقبت پرواز مقصر نبوده است.          
ادامه
99
    دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری , catcclub
    هرآنچه باید از آرم هما بدانیم
      مهدی صادقی : ادوارد زهرابیان طراح نشانه هواپیمایی ملی ایران (هما) است. او زمانی این نشانه ماندگار را طراحی کرد که فقط 22 سال داشت. گفتگوی من با این طراح و معمار که صبح یکی از آخرین روزهای زمستان پارسال در خانه‌اش در خیابان سنایی انجام شد، پیش روی شماست و پیشنهاد می‌کنم پیش از خواندن این گفتگو، "زندگی ـ نوشت"ی که درباره او نوشته‌ام، بخوانید:
    آقای زهرابیان شما معماری خوانده‌اید، چه شد که سراغ طراحی نشانه رفتید؟
    عرض کنم که رشته‌های هنری هیچ کدام از هم منفک نیست و هیچ رشته‌ای هم جدا از دیگر رشته‌ها نیست. زمانی که آرم هما را طراحی کردم، مربوط به سال 1340 می‌شود که آن زمان هنوز وارد دانشکده هم نشده بودم. در شرف کنکور دادن بودم. رشته‌ام را که از دوران کودکی انتخاب کرده بودم؛ معماری را دوست داشتم و برای اینکه بتوانم معماری بخوانم، بایستی دیپلم ریاضی می‌گرفتم. دوره دبیرستان در البرز بودم. اما همیشه مشغول کار هنری بودم و نقاشی و طراحی و مجسمه‌سازی می‌کردم، تا حدی که می‌توانستم نه اینکه بگویم بسیار عالی بود. دلخوشی من بود. این بود که کم و بیش از بقیه رشته‌های هنری آگاه بودم. همان زمان هم که آگهی منتشر شد که یک چنین آرمی به مسابقه گذاشته شده، مثل اینکه یکی به من گفته باشد برو ببین چه کار می‌کنی. اصلا به این امید هم نبودم که برنده بشوم، فقط دلم می خواست شرکت کنم.
    من سفرهای زیادی داشتم و تقریبا تمام ایران را گشته‌ام، حتی همان زمان بچگی. به دلیل کار پدرم که اکثرا در شهرستان‌ها بود. شیراز خیلی می‌رفتم و با آثار هنری آن منطقه آشنایی داشتم. عکاسی هم در آن منطقه زیاد کرده بودم. طراحی آرم هما خود به خود در ذهن من آماده بود. فقط منتظر یک جرقه بود که این مسابقه پیش آمد. من هم بدون اینکه به برنده شدن فکر کرده باشم، در مسابقه شرکت کردم. با استفاده از یک سری موتیف‌های ایرانی طراحی کردم، چون فکر می‌کردم اگر این شرکت بخواهد نشانه‌ای داشته باشد که معرف ایران در همه جهان باشد، حتما باید با تمام تاریخ ایران پیوند خورده باشد، یا یک چیزی باشد که اگر کسی دید آن را بشناسد.
    این بود که با تعریفی که از موتیف‌های ایرانی داشتم، بهترین الگویی که می‌شد انتخاب کرد، پرنده‌ای می‌توانست باشد که یونیک باشد و این یونیک بودن پرنده را فقط در اسطوره‌های ایرانی، همان طور که گریشمن هم در کتاب‌هایش ذکر کرده است، من فقط در تخت جمشید توانستم پیدا کنم. سرستون پرنده‌نمایی بود که سه خصلت متفاوت داشت: سر عقاب، گوش‌های گاو و یال‌های اسب داشت. شکل‌های دیگری هم هست که ویژگی‌های متفاوت داشته باشند، اما این پرنده بیشتر به موضوع ما نزدیک بود. البته این را هم بگویم که آن موقع هنوز "هما" مصطلح نشده بود. این خود به خود وصل شد به هواپیمایی ملی ایران.

    یعنی شما به سه حرف ه ، م ، الف فکر نکردید که می‌شود هما؟
    چرا به هر حال موضوع ما هواپیمایی ملی ایران بود. ایران ایر هم آن موقع نبود. این کلمه هما در کتاب‌های گریشمن هم آمده است که نام این پرنده است. ولی این خود به خود به هم مربوط شد.

    چطور از برگزاری مسابقه با خبر شدید؟
    فراخوانش را روزنامه کیهان و اطلاعات چاپ کردند. حدودا پاییز 1340 بود. وقتی که آرم من انتخاب و ثبت شد، یک سال بعد به من نامه دادند که کار شما ثبت شده است. من حتی سرکاغذ هم برایشان با همان طرح هما طراحی کرده بودم و حتی نحوه جایگیری‌ آرم روی بدنه هواپیما را هم پیشنهاد کرده بودم. البته آن موقع هواپیماها جت نبود، پروانه‌ای و ملخی بود. قبل از فرستادن آرم، عکسی از آن گرفتم و بعد فرستادم ولی الان نمی‌دانم آن عکس کجاست. حتی انتخاب رنگ هم کرده بودم. رنگی که من پیشنهاد داده بودم آبی فیروزه‌ای یا همان پروس بود، ولی خوب الان سرمه‌ای شده است.

    نوشته هواپیمایی ملی که داخل آرم بود، خوتان طراحی کردید؟
    آن موقع می‌گفتند که نوشته شرکت هواپیمایی ملی ایران، یک جوری در خود آرم باشد که به نظر من درست نبود. البته آن موقع روال این جور بود، تا هر چه بیشتر بتوانند به مخاطب بفهمانند که موضوع آرم چیست. ولی واقعا نیازی نبود. این موضوع مربوط به سال 40 است و تا حالا حدود 46 - 47 سال از آن می‌گذرد. در این مدت هیچ وقت صحبتی نشده که طراح این آرم من هستم، کسی هم توجه نمی‌کرد. بعضی‌ها هم که می‌دانستند، فکر می‌کردند من از این مملکت رفته‌ام و اینجا نیستم. بعضی از کسانی که آگهی‌هایی برای هما طراحی کرده بودند، از این فرصت استفاده کرده بودند و طرح را به اسم خودشان معرفی کرده بودند. نمی‌خواهم اسم‌شان را ببرم.

    آقای هوشنگ ارومیه، خودشان را طراح این آرم معرفی کرده بودند.
    خوب دوستان من می‌دانستند که این آرم را من طراحی کرده‌ام و این یکی از افتخارات من است. یک روز یکی از دوستان به من تلفن کرد که " فلانی نمی‌دانستم که ما را سرکار می‌گذاری! تو که می‌گفتی این آرم را تو طراحی کردی، برو بین در کتاب نشانه‌های آقای ممیز اسم یکی دیگر را به عنوان طراح آرم هما نوشته شده". من رفتم کتاب را خریدم و دیدم که اسم من نیست. در حالی که واقعا دست و پایم از عصبانیت می‌لرزید، زنگ زدم به آقای ارومیه. گفتم فلانی هستم که گفت:" بجا نمی‌آورم، کارت چیه". گفتم آن آرمی که شما به اسم خودتان معرفی کرده‌اید، من طراحی کرده‌ام.
      این اتفاق مربوط به چه سالی است؟
    این داستان مال بیست پیش است. تا من گفتم که طراح هما من هستم، دستپاچه شد و گفت اجازه بدهید من خدمت‌تان برسم و توضیح بدهم. من گفتم نیازی به توضیح نیست و تلفن را قطع کردم. بعد رفتم پیش آقای ممیز. گفتم آقای ممیز شما که می‌خواهی این کار را بکنی یک سوالی چیزی می‌کردی، یک پرس و جویی می‌کردی، حداقل بگو که می‌خواهی این کتاب را چاپ کنی، که این چنین اشتباهاتی پیش نیاید. حالا الان من هستم و توانستم این اشتباه را مشخص کنم ولی ممکن است کسانی نباشند و دیگران هم ندانند و فردا روزی اصلا باور نکنند که طراح این آرم فلانی است. آقای ممیز گفت شما به چه دلیلی این حرف‌ها را می‌زنید؟ من هم نامه هواپیمایی را نشان‌ دادم و گفتم به این دلیل. من این آرم را طراحی کردم و این هم تنها دلیلش. نامه رسمی هواپیمایی را به ایشان دادم. خوب ایشان اطلاع نداشت که طراح این آرم من هستم. ایشان یک سری اطلاعات را از هم‌دوره‌ای‌ها و دوستانش جمع‌آوری کرده بود و کتاب نشانه‌ها را جمع‌آوری کرده بود. خوب البته زحمت زیادی هم کشیده بود.

    آقای ممیز چه کردند؟
    آقای ممیز گفتند خوب یک فتوکپی از این نامه به من بدهید در اولین کتابی که چاپ کردم این را توضیح می‌دهم. بعدا آقای ممیز به من تلفن کردند که درباره آرم هما در فلان کتاب توضیح دادند.

    منظورتان همین کاتالوگ مشاغل صنعت چاپ است که مجله صنعت چاپ منتشر کرد؟ چون فقط در همین کتاب است که آقای ممیز درباره آرم هما نوشته‌اند.
    بله. من هم از ایشان تشکر کردم. بعدها به خاطر آشنایی کلی مردم با آرم هواپیمایی ملی و اینکه خود شرکت هم احساس کرد دیگر نیازی نیست روی پایه این آرم، نوشته هما باشد و بهتر است که حذفش کنند. حالا ممکن است آن آقا این نوشته را حذف کرده باشد و به خاطر این کار عنوان طراح هما را به خودش داده باشد!
    تا جایی که اطلاع دارم، دوره متوسطه را در دبیرستان البرز گذرانده‌اید؟
    دبیرستان البرز آن زمان یک جوری بود و آدم که می‌خواست هر روز برود مدرسه، فکر می‌کرد می‌خواهد برود پای دار! آقای مجتهدی آنجا واقعا نسق می‌گرفتند از بچه‌ها. حالا بچه‌ها با اعصاب راحت می‌روند سر کلاس. ما هر لحظه می‌ترسیدیم که غضب‌ آقای مجتهدی، مدیر دبیرستان یا آقای افشار، ناظم، ما را بگیرد و محروم از تحصیل و محروم از کلاس و بشویم.

    واقعا این اتفاق می‌افتاد که کسی را از دبیرستان یا از کلاس اخراج یا محروم کنند یا فقط در حد ترساندن بجه‌ها بود؟
    بله. خود من یکی از اینها بودم که یک هفته از کلاس درس محروم شدم! آنهم به خاطر اینکه فقط سر کلاس حرف زده بودم. فکر می‌کنم سال 1330 یا 1331 بود. جریانات سیاسی خیلی شدید بود و البرز هم خودش یک قطب آشوب بود. هر کسی را به دبیرستان البرز راه نمی‌دادند، مگر آشنا و پارتی داشت. خانواده ما هم دوستان فرهنگی داشتند که مرا به البرز معرفی کردند.
    اوائل شروع مدرسه بود و هنوز یک ماه نشده بود که یک روز سر کلاس نقاشی من با بغل‌دستی‌ام، نمی‌دانم راجع به چه چیزی صحبت می‌کردم که آقای دولتشاهی، معلم نقاشی‌مان آتش‌اش من را گرفت، به من گفت فورا برو بیرون پیش آقای افشار، پدر و مادرت را بگو بیایند. پدر و مادرم آمدند مدرسه، ناراحت بودند که چی شده. به پدر و مادرم گفته بود که این آنقدر صحبت می‌کند که کلاس را به هم می‌ریزد. من که اصلا در کلاس صحبت نمی‌کردم، حالا یک بار این اتفاق افتاد. نهایتا یک هفته پشت در کلاس ایستادیم تا بعد اجازه دادند بروم سر کلاس. بعد آقای دولتشاهی دید که نقاشی من از همه بچه‌های کلاس بهتر است، خیلی با هم صمیمی شدیم. حتی بعدا در مسابقه طراحی آرم دبیرستان البرز، طرح مرا پذیرفتند و من طراحی کردم.

    این آرم را دارید؟
    نه ندارم. عکس‌اش را ممکن است در عکس‌های قدیمی بتوانم پیدا کنم. من کوه دماوند را کشیدم چون نماد و آرم رشته کوههای البرز است. در یک کادر دایره که به دو زبان فارسی و انگلیسی اسم دبیرستان البرز نوشته شده بود. یک کتاب باز شده دامنه دماوند بود و جلوی اینها یک مشعل روشن را طراحی کردم. دولتشاهی از این خوشش آمد و این را برنده اعلام کرد. بابت جایزه‌اش هم فکر کنم یک دوره شهریه نگرفتند.

    بابت طراحی آرم هما چقدر جایزه گرفتید؟
    بابت طراحی آرم هما پانصد تومان دادند، که کم نبود. البته زیاد هم نبود. چون اگر می‌خواستند جایزه‌ای درخور بدهند، مثلا باید ده هزار تومان می‌دادند.

    هیات داوران آرم هما را می‌شناختید و اصلا اطلاع داشتید؟
    من این مطلب را ده پانزده سال قبل فهمیدم که یکی از اعضای هیات ژوری، آقای هوشنگ سیحون، رییس دانشکده هنرهای زیبای آن زمان بودند. تا آنجا که متوجه شدم اصولا انتخاب آرم توسط ژوری دانشکده هنرهای زیبا انجام شد. آن را هم از اینجا متوجه شدم که یکی از دوستان من که در محافل آقای سیحون را می‌دید، آقای سیحون بهش گفته بود که فلانی یکی از هم‌کیشانت برنده شد! و این در خاطرش مانده بود و بعدا برای من تعریف کردند.

    از دوران دانشکده هم بگویید.
    من در دانشگاه ملی معماری خواندم و به این افتخار می‌کنم. دانشگاه ملی تازه پا گرفته بود. البته آن موقع هم از این صحبت‌ها بود که بچه‌های دانشجو می‌گفتند استادان‌مان بی‌سواد هستند!
    از کلاس دهم تا زمانی که وارد دانشکده بشوم به واسطه برادرم می‌رفتم تو آتلیه و به سال بالایی‌ها کمک می‌کردم. یادم هست برای پایان‌نامه یکی از دوستانش که استادش آقای دکتر فروغی بود، واقعا یک پروژه‌ای را هندل کردم که مربوط به راه آهن تهران بود و بهشان کمک کردم. صبح زود می‌آمد در خانه ما و من را برمی‌داشت می‌برد خانه آقای فروغی، چون در آتلیه آقای فروغی بود، ایشان توضیح می‌داد و من گوش می‌کردم. پایان‌نامه ایشان با درجه عالی پذیرفته شد و بیست گرفت. بعد هم رفت فرانسه.
    بچه‌های معماری همیشه کارشان در آتلیه است وقتی هم در آتلیه کار می‌کنند، همه به هم کمک می‌کنند. سال پایینی‌ها را به کمک خودشان می‌آورند. من هم به کمک سال بالایی‌ها می‌رفتم. دسن می‌کشیدم، طراحی می‌کردم، رنگ می‌کردیم و ... وقتی درسم تمام می‌شد، یا از مدرسه فرار می‌کردیم، چون علاقه داشتم می‌رفتم آتلیه تا به دانشجوها کمک کنم.

    به نقل از:http://www.rasm.ir
    http://www.air-mag.blogsky.com/?PostID=1576
    ادامه
    دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری , catcclub
    رقابت چین و آمریکا در فضا
    ماشین نظامی جدید‌ آمریکا بیش از هر چیز به تجهیزات ماهواره‌ای و فضایی وابسته است.
    این تجهیزات از یک سو باعث قدرت و قوت آمریکا می‌شود اما از سوی دیگر ‌آسیب‌پذیری این کشور را در دنیای غیرقابل پیش‌بینی بالا می‌برد. چین در سال‌های اخیر و بعد از رقابت با آمریکا در اقتصاد و تجارت، اکنون وارد قلمروی فضا شده و در این عرصه در برابر واشنگتن قدرت‌نمایی می‌کند.
    مرکز عملیات‌های مشترک هوایی آمریکایی، مرکز مرموز و بی‌سر وصدایی در جنوب شرق آسیاست که کسی مکان دقیق آن را نمی‌داند.
    از این مرکز همه عملیات‌های هوایی آمریکا از سومالی گرفته تا افغانستان کنترل می‌شود و تصاویر آن روی پرده‌های غول‌پیکری که بر دیوارها نصب است نقش می‌بندد.
    از این مرکز فرماندهان کنترل و نظارت آمریکا ده‌ها هزار سورتی پرواز هواپیماهای آمریکایی و همچنین نیروهای ائتلاف را در سال نظارت می‌کنند.
    این عملیات‌های تحت نظارت، مأموریت‌های مختلفی را شامل می‌شود، از پروازهای معمول روزانه گرفته تا حملات هدایت شده برای کشتن رهبران و مخالفان در سراسر دنیا از طریق ماهواره مکان‌یاب جهانی.
    همچنین عملیات‌های اضطراری برای استفاده از چتربازان و پیاده کردن آنها در مکان‌های مورد نظر در سراسر دنیا هم در این مرکز کنترل می‌شود.
    به تعبیر یکی از افسران ارشد نیروی هوایی آمریکا در این مرکز، این روزها آمریکا در میان ابری از الکترون‌ها می‌جنگد. حجم بالایی از اطلاعات به ویژه ویدئوهای پیگیری و ردیابی در اختیار سربازان در عملیات‌های زمینی قرار می‌گیرد و همزمان روی میز رهبران در کاخ سفید یا پنتاگون هم هست.
    این جنگ «هدایت شده از سوی شبکه» نوعی انقلاب در فعالیت نیروی هوایی است. اگر نیروهای ناپلئون روی شکم‌هایشان سینه خیز در میدان جنگ می‌جنگیدند، نیروهای آمریکایی با راه رفتن روی پهنای نازک باندهای اطلاعاتی در جنگ‌هایشان حضور دارند.
    هم‌پیمانان کوچک‌تر غربی آمریکا هم تلاش می‌کنند تا در این مسیر با آمریکا همراه شوند. بخش زیادی از این اطلاعات الکترونیک از طریق ماهواره منتقل می‌شود. این ماهواره‌ها اغلب ماهواره‌های بازرگانی هستند که تدابیر امنیتی و محافظتی سختی ندارند.
    انقلاب کنونی که جهان در فناوری نظامی شاهد آن است در حقیقت نوعی انقلاب در استفاده از فضاست. برتری آمریکا در این زمینه از طریق برتری این کشور در فضا به دست آمده است.
    در جریان جنگ سرد، فضا بخشی از میدان جنگ به حساب می‌آمد اما از آن تنها برای نظارت بر سخت‌افزارهای هسته‌ای استفاده می‌شد. ماهواره‌ها اساسا کار نظارت بر تأسیسات موشکی هسته‌ای را به عهده داشتند و هشدارهای اولیه را درباره احتمال شلیک تسلیحات هسته‌ای اعلام می‌کردند.
    همچنین ماهواره‌ها ارتباطات میان فرماندهان و نیروهای حمله هسته‌ای را حفظ می‌کردند. امروزه اما استفاده از تجهیزات فضایی همه‌گیر شده و استفاده‌های زیادی دارد.
    استفاده از این تجهیزات فضایی حداکثر دقت را تضمین می‌کند. در جنگ ویتنام تخریب یک پل با ساخت آن به ده‌ها یا گاه صدها بمب نیاز داشت. امروز اما یک هواپیما با استفاده از فناوری هوشمند بمباران می‌تواند در یک سورتی پرواز چندین هدف را مورد اصابت قرار دهد.
    اما این وابستگی رو به رشد به فضا و ماهواره می‌تواند بسیار خطرناک باشد و به ضعفی مرگ‌بار بینجامد. افسران نیروی هوایی آمریکا می‌گویند، فضا پاشنه آشیل آمریکا خواهد شد. ماهواره‌ها معمولا در فضای قابل پیش‌بینی حرکت می‌کنند و هر کسی که به فضا دسترسی پیدا کند می‌تواند یک ماهواره را تخریب کند.
    طالبان و القاعده در مقابل قدرت فضایی آمریکا کار چندانی نمی‌توانند انجام دهند و حداکثر می‌توانند خود را از دید ماهواره‌ها پنهان کنند. اما پنتاگون نگران این است که اگر آمریکا در برابر یک ابرقدرت نزدیک به خودش مانند چین یا روسیه، قرار بگیرد که می‌توانند تجهیزات فضایی این کشور را مورد نفوذ قرار دهند یا آن را از کار بیندازند، آن وقت چه می‌تواند بکند.
    ژنرال‌های آمریکایی این آسیب‌پذیری را تأیید می‌کنند و می‌گویند که تجهیزات و پشتیبانی فضایی آمریکا بسیار ضعیف است.
    ماهیت این ضعف در حقیقت یک راز پنهان است. در مانورهایی که نوعی شبیه‌سازی درباره نبردی احتمالی درباره آینده تایوان است، معمولا با غلبه نیروی قرمز ( چین) بر نیروی آبی(آمریکا) پایان می‌یابد.
    خود ژنرال‌های آمریکایی می‌گویند وقتی در نقش نیروی قرمز در این بازی‌ها حضور داشته‌اند به راحتی توانسته‌اند در سامانه فضایی نیروی آبی نفوذ کنند. ژانویه سال گذشته بخشی از این بازی به صورت حقیقی به وقوع پیوست.
    در ۱۱ ژانویه سال گذشته یکی از مراکز فرماندهی نیروی هوایی آمریکا در خارج از کلورادو اسپرینگز دریافت که موشکی با استفاده از یک پرتاب‌کننده متحرک در قلب چین به فضا شلیک شده است.
    این موشک هدف روشنی نداشته و فقط در فضا سرگردان بوده‌است. در حقیقت این موشک با هدف خرابکاری در یکی از ماهواره‌های قدیمی هواشناسی چین پرتاب شده است. این کار می‌تواند برای یکی از ماهواره‌های آمریکایی تکرار شود.
    پرتاب این موشک زنگ خطر را برای آمریکا به صدا درآورد. چینی‌ها معمولا به صورت مرتب لیزرهای نیرومندی را به فضا می‌فرستند تا توانایی این لیزرها را برای خرابکاری یا کور کردن دائمی ماهواره‌های جاسوسی بیازمایند.
    آنها این کار را آشکارا انجام می‌دهند و عمدا اجازه می‌دهند که آمریکایی‌ها شاهد این گونه آزمایش‌ها باشند. یک مقام عالی‌رتبه در پنتاگون در این باره می‌گوید:گویی چینی‌ها با این کار قصد دارند ما را بترسانند.
    نتیجه‌ای که آمریکا از این اقدامات می‌گیرد این است که فضا دیگر مکان امنی نیست. ۳ ماه پیش کمیته‌ای که مسئول بررسی روابط آمریکا با چین در کنگره شده‌بود در گزارش خود هشدار داد که موفقیت نظامی و فضایی چین و نوسازی در این بخش همچنان فراتر از برآوردهای واشنگتن پیش می‌رود.
    در مطالعه‌ دیگری که مؤسسه آمریکن اینترپرایز انجام داده به این نکته اشاره شده که نظریه‌پردازان چینی با اطمینان از قدرت بازدارندگی این کشور در فضا سخن می‌گویند. تندروها در واشنگتن به شدت از این موضوع ناخرسند هستند.
    عده‌ای دیگر در آمریکا که به وقوع یک جنگ واقعی میان چین و آمریکا بر سر تایوان یا موضوعی دیگر تردید دارند، باز هم از گسترش توان پکن در فضا نگران هستند و می‌گویند که با ورود چین به قلمروی فضا، پای کشورهای کوچک‌تر هم به این قلمرو باز می‌شود.
    اکنون ۱۰ کشور و ۲ کنسرسیون بازرگانی می‌توانند به فضا ماهواره بفرستند. ۱۸ کشور دیگر هم موشک‌های بالستیکی دارند که آنها را برای وارد شدن به عرصه فضا توانا می‌کند. در پایان سال ۲۰۰۶، ۴۷ کشور و گروه از کشورها به فضا ماهواره فرستاده‌بودند.
    بعضی از این کشورها این کار را به تنهایی انجام داده‌بودند و بعضی دیگر با کمک کشورهای دیگر قادر به انجام این کار شده‌بودند.
    ماهواره‌ها اکنون دیگر تنها ابزار نظامی نیستند بلکه به بخش مهم و حیاتی از زندگی رو به جهانی شدن مردم دنیا تبدیل شده‌اند. فضا مکان بسیار مناسبی است برای اینکه از آن بر نیروهای نظامی و همه فعالیت‌های کشورها نظارت داشت و آن را شنود و حتی هدایت کرد.
    اما این پیش‌بینی قدیمی که ممکن است روزی کشورها در فضا با هم گرفتار نبرد شوند، هنوز موضوعی است که فقط در داستان‌های علمی تخیلی باقی مانده‌است. با این حال هر نبردی که در فضا دربگیرد بیشترین خسارت را برای آمریکا به‌دنبال دارد زیرا آمریکا تجهیزات و وابستگی زیادی در فضا دارد.
    به همین دلیل برای آمریکا، اجتناب از جنگ ستارگان در حقیقت اقدامی در جهت دفاع از خود است.
    ادامه
      دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری , catcclub
      اولین های هوانوردی ایران
      اولین پرواز بر فراز قله دماوند اولین پرواز بر فراز قله دماوند در صبح 27 آذرماه 1304 با حضور وزیر جنگ وقت صورت گرفت. این پرواز با سه فروند او هواپیماهای جدید فرانسوی که موتورهایی با قدرت 500 اسب بخار داشتند انجام شد. هواپیماهای مزبور می توانستند در مدت کمتر از 30 دقیقه، 6 هزار متر اوج گیرند و همچنین با داشتن محموله ای به وزن 800 کیلوگرم تا ارتفاع 7500 متری قابلیت پرواز داشتند، در صورتی که قبل از آن، هواپیماهایی که بر فراز تهران پرواز کرده بودند نتوانسته بودند تا ارتفاع 6000 متری اوج بگیرند. این مسافرت مهم هوایی از فرودگاه قلعه مرغی آغاز شد و مدت یک ساعت و 3 دقیقه به طول کشید که 28 دقیقه از این مدت صرف پرواز از تهران تا دماوند و 35 دقیقه آن صرف پرواز بر روی قله دماوند و بازگشت به قلعه مرغی شد. اولین پرواز به خارج از کشور در تاریخ هواپیمایی ایران حکومت ترکیه در سال 1313 گروهی از کارکنان قوای هوایی ایران را دعوت کرد که همراه هواپیماهای خود دیدار دوستانه ای از آن کشور بعمل آورند. بعد از پذیرش این دعوت، پنج فروند هواپیمای اداکس (هورنت) ساعت 30/9 روز دوم آبان ماه 1313 در مسیر تهران - تبریز - اسکی شهر به سوی آنکارا به پرواز درآمده و وارد آسمان ترکیه گردیدند و در فرودگاه آنکارا فرود آمده و پس از 15 روز توقف در آن کشور، روز 17 آبان 1313 مراجعت نموده و ساعت 12 همان روز در فرودگاه قلعه مرغی فرود آمدند. در این مأموریت  بازدید، جمعاً 131 ساعت و 29 دقیقه به وسیله پنج فروند هواپیمای اعزامی پرواز انجام گرفت. پرواز به ترکیه و مراجعت از لحاظ تاریخ هواپیمایی سه مورد اولین در بر داشت: 1- اولین پرواز هواپیمای متعلق به ایران با خلبان ایرانی در عبور از مرز و خروج از آسمان این کشور بود. 2- اولین پرواز جمع هواپیماها (به طور اعم) در خروج از آسمان ایران محسوب می شد. 3- اولین پرواز جمع هواپیماهای متعلق به ایران با خلبانان ایرانی (به طور اخص) در خروج از آسمان این کشور به شمار میرفت اولین عملیات نظامی با هواپیما هواپیما در ایران اولین بار در جنگ علیه "میرزا کوچک خان" به کار رفت که هواپیماهای انگلیسی با خلبانان انگلیسی در آن جنگ به مانور پرداختند. در سال 1298 که میرزا کوچک خان قیام کرد، دولت مرکزی یک نیروی ده هزار نفری مرکب از قزاق، سرباز و ژاندارم، شامل توپخانه، آماده و به سوی گیلان اعزام کرد. انگلیسیها که آن موقع در جنوب ایران بودند، تصمیم گرفتند قوای دولتی را علیه میرزا کوچک خان تقویت کنند و به همین دلیل دو فروند هواپیما را با خلبانان انگلیسی مأمور پشتیبانی قوای زمینی دولتی کردند. این ظاهراً اولین باری بوده است که قوای نظامی ایران از پشتیبانی هواپیما برخوردار بوده است. اولین فرودگاه ایران تا نیمه اول سال 1301 در تهران زمین مشخص برای نشستن و برخاستن هواپیما وجود نداشت؛ ولی چـــنــانـکــه روزنامه "ایران" در شماره 7 تیرماه 1301 خود می نویسد: در پی درخواست انگلیس برای ورود دو فروند هواپیما به تهران و اختصاص محلی برای فرود آنها، دولت وقت، زمین قلعه مرغی را برای این منظور اختصاص داده و به یاری زندانیان شهربانی وقت به تسطیح آن اقدام کرده است. عین خبر روزنامه مذکور چنین است: « به طوری که اطلاع حاصل نموده ایم قریباً دو فروند آئروپلان که متعلق به دولت انگلیس است در هوای تهران پرواز خواهد کرد و ورود آئروپلانهای مزبور قبلا به دولت ایران اطلاع داده شده. اختصاص محلی را جهت فرود آمدن تقاضا نموده اند؛ لذا به اداره نظمیه اطلاع داده شده که در بیرون دروازه محل مناسبی را برای پائین آمدن آنها تهیه و در صورت پست و بلندی، محل را تسطیح نمایند. اداره نظمیه نیز در اطراف قلعه مرغی، سمت امامزاده حسن را برای فرود آمدن آئروپلان اختصاص داده و عده ای از محبوسین نظمیه هم چند روز است مشغول تسطیح آنجا هستند که برای ورود آئروپلان حاضر باشد.»سپس روزنامه مذکور در شماره پنجشنبه 9 مرداد ماه 1301 خود می نویسد: « دو فروند آئروپلان انگلیسی که اخیرا از بغداد به تهران آمده، در قلعه مرغی فرود آمده از صبح روز گذشته در آسمان تهران به پرواز و نمایش مشغول بوده و در پایان در قلعه مرغی فرود آمدند.» اولین کارخانجات هواپیما سازی ماشین آلات کارخانجات هواپیمایی در سال 1314 نصب و برای بهره برداری آماده گردید. لوازم این کارخانجات که از تاریخ 21 شهریور ماه 1315 "شهباز" نامیده شد، به منظور انجام تعمیرات اساسی و سوار کردن قطعات هواپیماهای مختلف در سال 1312 از انگلستان خریداری گردید. این کارخانه علاوه بر تعمیرات اساسی با استفاده از قطعات و مواد اولیه مورد لزوم، موفق شد تا قبل از 1320 تعدا قابل ملاحضه ای هواپیماهای مشقی و جنگی ساخته و تحویل نیروی هوایی نماید (از انواع هواپیماهای تایگر موس، اداکس و هایند). در اول مرداد ماه 1317 نخستین سری از هواپیماهای ساخت این کارخانه پرواز نمود. برنامه ساختن هواپیما توسط این کارخانجات تا سال 1318 اجرا شد ولی از این تاریخ به بعد به سبب بروز جنگ جهانی و نرسیدن مواد اولیه این برنامه متوقف شد. اولین نمایش هواپیماهای نظامی در تهران طبق نوشته روزنامه "ایران" اولین نمایش پرواز طیارات قشونی در تهران، ساعت 3 بعدازظهر روز یکشنبه پنجم خردادماه 1303 ه.ش. در آسمان قلعه مرغی انجام گرفته است. اولین هواپیما که در ایران ساخته شد در سال 1309 یک بدنه کامل از هواپیمای نوع "دوهاویلاند 9-آ" در تعمیرگاه قلعه مرغی توسط ستوان دوم "سیاوش سیاهپوش" به ساختمان گذاشته شد و با استفاده از بالهای ساخته شده (یدکی) به یک هواپیمای کامل مبدل و آماده پرواز گردید و آزمایش هوایی شد و مشخص گردید که از هر نظر هواپیمای نامبرده همطراز هواپیماهای "دوهاویلاند 9-آ" خریداری شده از دولت شوروی میباشد.   اولین کسی که در ایران خلبانی آموخت نایب سوم "علی اصغر ملک" اولین کسی به شمار می رود که فن خلبانی را در ایران فراگرفته و در تاریخ اول تیرماه سال 1309 از عهدهً امتحانات مربوطه برآمده و به سمت خلبانی مشغول خدمت گردیده و این موضوع با درج در مـــــاده 16 حکم نمره 59 ادارهً هواپیمایی کل قشون رسمیت یافته است. لیکن پس از تأسیس مدرسه خلبانی با توجه به اینکه اخذ گواهینامه این مدرسه شرط رسمیت در خلبانی نظامی و استفاده از مزایای قانونی آن بوده؛ لذا علی اضغر ملک که آن موقع در درجه نایب دومی و کفالت آجودانی فوج نمره 1 مختلط هواپیمایی را داشت، با حفظ شغل سازمانی، دوره مدرسه خلبانی را نیز طی کرده و طبق ماده 15 حکم نمره 96 مورخ 27/2/1312 قوای هوایی خلبان مدرسه دیده و دارای گواهینامه رسمی گردیده است؛ و به این ترتیب علی اصغر ملک اولین کسی نیز به شمار می رود که فارغ التحصیل مدرسه خلبانی در ایران شده و تصدیق خلبانی این مدرسه را دریافت کرده است. اولین مدرسه خلبانی در ایران در شهریور سال 1311 اولین مدرسه خلبانی تأسیس گردید. محصلین اولین دوره خلبانی که از بین صدها داوطلب به عنوان واجدین شرایط انتخاب و پذیرفته شدند، 20 نفر بودند که از بین آنها 14 نفر فارغ التحصیل شدند. اولین خلبان ایرانی که گواهینامه خلبانی دریافت کرد در 13 خرداد ماه 1302 که اولین دسته از افسران ایرانی از رسته های مختلف ارتش انتخاب و برای تکمیل تحصیلات نظامی به کشور فرانسه اعزام شد، یک افسر (سرهنگ احمدخان نخجوان از تیپ گارد پیاده) نیز جزو دسته مذکور جهت تحصیل در رشته هواپیمایی فراگرفتن فن خلبانی اعزام گردید. وی اولین ایرانی است که گواهینامه خلبانی دریافت داشته است اولین خلبانی که در یک سانحه هوایی جان سپرد در سال 1311 بیست فروند هواپیمای "مشقی تایگر موس" خریداری شده و از "دوهاویلاند" انگلیس در صندوق ها به وسیله کشتی وارد خرمشهر و از آنجا به اهواز منتقل شدند و از 24 آبان آن سال هیأتی مرکب از عده ای خلبان و مکانیسین جهت آماده کردن، آزمایش پرواز و انتقال هواپیماهای جدید به تهران، عازم جنوب شدند.  پنج فروند از این هواپیماها صبح روز 12 آذرماه 1311 بوسیله خلبانان ایرانی از اهواز پرواز و ساعت 30/11 همان روز به تهران رسیدند. چهارده فروند دیگر در سه مرحله تا سوم بهمن ماه سال 1311 به تهران پرواز داده شدند. یک فروند از این هواپیماها نیز حین آزمایش پرواز در اهواز نخستین سانحه منجر به مرگ خلبان را در تاریخ هواپیمایی ایران به وجود آورد. خلبان تایگر موس که در این سانحه جان سپرد، نایب اول "فتح الله زند انصاری" بود. اولین دانشجویان خلبانی در روسیه در خردادماه 1303 تعداد 10 نفر محصل ایرانی برای آموزش خلبانی به روسیه اعزام شدند که از بین 10 نفر محصل ایرانی اعزام شده، سه نفر در روسیه باقی ماندند؛ و مابقی به فرانسه رهسپار شدند. شرف الدین میرزا قهرمانی، عیسی خان طیار(اشتوداخ) و علی اکبر خان امین زاده از جمله محصلان ایرانی در روسیه بودند که پس از حدود 2 سال آموزش و اخذ گواهینامه خلبانی در اواخر سال 1304 به ایران مراجعت نمودند. اولین افسران ایرانی بشمار میآیند که در سازمان هواپیمایی نظامی ایران مشغول خدمت شدند. اولین افسر خارجی که در دانشکده خلبانی نیروی هوایی خلبانی آموخت در سال 1330 "سرهنگ پ. شاونن" وابسته هوایی و زمینی سفارت فرانسه در ایران دوره خلبانی ارتباط را در دانشکده خلبانی نیروی هوایی طی کرد و روز 15 خردادماه 1330 طی مراسمی که در باشگاه دانشکده خلبانی برگزار شد از دست رئیس ستاد وقت نیروی هوایی به دریافت گواهینامه و نشان خلبانی نیروی هوایی نایل شد        
      ادامه
        دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری , catcclub
        FLIGHT DIRECTIONAL CONTROL
        THE AXES OF ROTATIONAn airplane has three axes of rotation, namely , the longitudinal axis, the vertical axis, and the lateral axis. see figure below and you will understand what we mean. The simplest way to understand the axes is to think of them as long rods passing through the aircraft where each will intersect the other two. At this point of intersection, called the center of gravity. The Axis that extends lengthwise (nose through tail) is call the longitudinal axis, and the rotation about this axis is called "Roll"  The axis that extends crosswise (wing tip through wing tip) is called the lateral axis, and rotation about this axis is called "Pitch"  The axis that passes vertically through the center of gravity (when the aircraft is in level flight ) is called the vertical axis, and rotation about this axis is called "Yaw"The Longitudinal Axis:  The Axis Running from the nose to the tail of an aircraft is the longitudinal axis (see picture above). The movement around the longitudinal axis is called roll. The cause of movement or roll about the axis is the action of the ailerons. Ailerons are attached to the wing and control through the control column in a manner that ensures one aileron will deflect downward when the other is deflected upward. When an aileron is not in perfect alignment with the total wing, it changes the wing's lift characteristics.To make a wing move upward, the aileron on that wing must move downward. The wing that has aileron downward produce more lift on that wing. the wing that has the aileron upward will reduce lift on that wing . This cause the aircraft to roll. The ailerons are attached to the cockpit control column by mechanical linkage. When the control wheel is turned to the right (or the stick is move to the right ), the aileron on the right wing is raised and the aileron on the left wing is lowered. This action increases the lift on the left wing and decreases the lift on the right wing, thus causing the aircraft to roll to the right. Moving the control wheel or stick to the left reverses this and causes the aircraft to roll to the left. See Roll Action Animation Click HereThe Lateral Axis  The lateral axis runs from wingtip to wingtip.The movement around the lateral axis is called pitch.What causes this pitching movement ?. It is the elevator which is attached to the horizontal stabilizer. The elevator can be deflected up or down as the pilot moves the control column (or stick) backward or foreward.  Movement backward on the control column moves the elevator upward. (see picture above) The relative wind (RW) striking the top surface of the raised elevator pushes the tail downward. This motion is around the lateral axis, as the tail moves (pitches) downward, the nose moves (pitches) upward and the aircraft climbs. Movement forward on the control column moves the elevator downward . The relative wind (RW) striking the lower surface of the elevator causes the tail to pitch up and the nose of the aircraft downward causing the airplane to dives. See Pitch Action Animation Click HereThe Vertical Axis:  The third axis which passes through from the top of the aircraft to the bottom is called the vertical or yaw axis. The aircraft's nose moves about this axis in a side-to-side direction. The airplane's rudder, which is moved by pressing on the rudder pedals which are on the floor. The airplane's rudder is responsible for movement about this axis.The rudder is a movable control surface attached to the vertical fin of the tail assembly. By pressing the proper rudder pedal, right pedal moves the rudder to the right, and left pedal moves the rudder to the left, when pilot press the left rudder pedal, that mean the pilot sets the rudder so that it defects the relative wind to the left. This then creates a force on the tail, causing it to move to the right and the nose of the aircraft to yaw to the left
        ادامه